问题：陆上贸易“走得快”但“融得难” 随着中欧班列和西部陆海新通道的稳定运行，内陆地区的国际物流效率大幅提升。然而，企业实际贸易中仍面临资金压力，尤其是“货在路上、钱被占用”的问题。铁路运单在跨境交易中难以像海运提单那样作为物权凭证，导致企业无法便捷地进行质押融资或货权转让，也难以成为银行标准化授信的依据。资金周转周期延长，企业不得不依赖担保或高成本融资，制约了订单履约和市场拓展。 原因：规则滞后与行业惯性 西南政法大学副校长、中国东盟法律研究中心秘书长张晓君指出，陆上运输的发展速度远超国际规则的完善进程。海运提单已形成成熟的国际认可制度，而铁路及多式联运单证在跨境效力、权利转移和电子化应用各上缺乏统一规则。此外，传统单证依赖纸质流转和人工核验，跨境链条参与方多、信息不对称，金融机构因此更倾向于采用“重抵押、重担保”的风控模式，更推高了企业融资成本和门槛。 影响：从企业资金到通道竞争力的连锁反应 张晓君认为，单证金融属性的不足不仅影响企业现金流，还会拖累物流效率和通道竞争力。货物到港后若因手续问题滞留，可能产生额外费用，损害客户体验。同时，通道竞争已从“比线路、比时效”转向“比服务、比规则、比金融支持”，谁能更快实现货物变现、优化结算便利性，谁就能吸引更多货源和产业集聚。数据显示，截至2025年底，重庆累计签发“一单制”提单超4.7万单，但受限于规则不统一，这些潜贸易资产的价值尚未充分释放。 对策：制度创新推动规则落地 针对重庆代表团的建议，张晓君强调，关键在于加快国际公约在国内的转化实施，建立与国际接轨、可操作的单证规则体系，为铁路提单及多式联运“一单制”提供明确的制度支撑。重庆的实践具有连续性：2011年中欧班列开通后，企业率先遭遇铁路运单融资难题；2017年，重庆企业实现凭铁路提单议付的突破；2020年，法院明确铁路提单的提货权，为规则完善提供司法样本；2019年，中国在联合国机制下推动规则适用更广运输方式。 金融服务上，新探索已见成效。2026年初，兴业银行为重庆某企业办理铁海联运“一单制”融资，通过数字化平台验证提单真实性，提升融资效率。业内人士认为，随着规则与数字化基础设施的衔接，银行可扩大对在途货物的授信，企业将获得更稳定、低成本的资金支持。 前景：从“通道”到“枢纽”，以规则塑造优势 张晓君表示，公约对电子单证的鼓励将推动通关、物流等环节的数字化，减少时间损耗，并通过可追溯技术提升单证可信度。更深层次的影响在于产业格局重塑——西部陆海新通道将不仅承担物流功能，还将吸引结算、保险、供应链管理等高端要素集聚，推动西部地区从“通道经济”向“枢纽经济”升级。高附加值产业有望沿通道布局，与东部沿海形成高效分工。同时，这个实践也为共建“一带一路”国家提供了制度借鉴，增强中国在国际经贸治理中的话语权。
从重庆的实践到联合国公约，中欧班列不仅运输货物，更含有制度创新的智慧。当铁路提单获得与海运提单同等的金融属性，中国的对外开放正从地理突破迈向规则引领。在全球贸易体系调整的当下，这场西部变革启示我们：真正的开放不仅是市场的联通，更是规则的对话与互鉴。