最近佛山氢能公交车遇到了一个挺棘手的问题，就是运营成本太高，还得依赖补贴，产业转型有点难。我就去广东省佛山市南海区的丹灶汽车客运站实地看了看，发现那里停了20多辆天蓝色的氢能公交车，车身上都贴着“停驶”的标签。站里的人跟我说，这些车技术上没问题，停运主要是因为经营不划算。这事儿真能反映出中国战略性新兴产业在示范阶段碰到的问题。 佛山在氢能交通这块动手早，力度也不小。早在2018年，他们就发布了氢能产业发展规划，想靠大规模示范应用把全产业链都带动起来。规划里定了一个目标：2018到2019年这两年要推广1000台氢能公交车。为了把这个任务完成，佛山给了很大的补贴支持。只要是符合条件的氢能公交车，地方政府就把中央财政给的补贴100%再补给企业，再加上其他各级财政的补贴，总额最高能达到车价的60%。不过这政策有个前提条件：申请补贴的车必须在正常跑，而且累计里程要达到2万公里。 靠着这政策撑腰，佛山很快就把1000多辆氢能公交投进去了。这效果挺明显的，社会上的人都知道这个东西了，不少投资者也开始动心了。可是规模起来得太快了，也把问题暴露出来了。最大的一个难处就是成本太高。跟现在市面上已经很普遍的纯电动公交车比起来，买氢能车和日常维护的钱都贵不少。虽然买的时候有高额补贴帮着凑数，但它每天烧的氢气很贵。现在氢气当燃料还没达到省油又便宜的地步，就算企业拿了补贴也还是得亏本过日子。 有些企业就在跑完2万公里那个补贴里程之后选择停了下来。这其实就是在告诉我们：他们现在为了保住补贴、少亏点钱才这么做的。另外一个原因是外部环境变了。这几年城市里坐公交车的人变少了，传统公交行业赚钱越来越难。地方财政压力也大了，可能没法再像以前那样及时给新兴产业持续发钱。这样一来补贴和实际运营之间的矛盾就越来越大了。 如果补贴不再是那种让人心里踏实的“稳压器”，而是变成了大家必须得达到的一个硬指标时，公交车的运营就可能跟真正的乘客需求对不上号了。再说产业链这块也得齐头并进才行。氢能公交要想一直跑下去，得靠制氢、运氢、加氢、修车这些环节一起配合着降低成本、提高效率才行。现在的问题在于加氢网络不够方便也不便宜，加上氢气本身的来源绿色程度和成本都有问题，这些都成了阻碍大规模用它的关卡。 示范推广要是只盯着往路上投多少辆车，而不管其他环节的配套和市场发展情况的话，很容易让示范跟实际应用脱节。佛山遇到的这情况也不稀奇。全国很多地方都在摸索氢能交通的示范运营时都在想一个同样的问题：到底怎么平衡政府引导和市场规律？怎么在短期的示范效果和长期的产业健康之间找个平衡点？ 氢能源作为清洁能源肯定是个好方向战略价值没得说，但在交通这块怎么把它变成赚钱的买卖还得慢慢琢磨。佛山这次氢能公交遇到的困难正好说明了一个道理：政府初期的大力扶持肯定少不了，但真正要让产业成熟起来还得靠技术进步和市场机制来降低成本和提升竞争力。 现在这些车停下来了其实是好事儿，算是产业从靠政策转到靠市场过程中的一次压力测试。它提醒大家以后设计政策得注意看全链条的成本怎么管控、基础设施怎么建还有商业模式怎么创新才行。只有这样把示范项目和真实市场需求结合得更紧密点，氢能这些前沿技术才能在能源变革里走得更稳更远、真正担起绿色低碳的责任来。 我到现在为止都还没问出佛山市交通主管部门打算怎么处理这些车还有政策要不要调整的事呢。