问题——免费政策退出后，“走高速花钱、走市政路耗时”矛盾凸显。
1月26日，省政协十三届四次会议在贵阳开幕。
省政协委员、贵州理工学院教授杨岗营表示，经调研发现，贵阳环城高速对部分市民的通行刚需具有明显的公共服务属性，免费通行政策终止后，不少跨区通勤群体的出行成本与时间成本同步上升，选择空间被压缩，出现“进退两难”。
以贵阳西收费站至大学城收费站区间为例，若按日常往返通勤测算，通行费用对部分家庭构成持续性支出压力；若转走市政道路，则在早晚高峰加剧部分路段拥堵，通勤时间不确定性上升。
原因——城市空间外扩与功能布局调整，叠加政策供给结构不匹配。
近年来，贵阳建成区快速扩展，城市功能组团化趋势增强。
高校整体搬迁、职教园区布局调整以及贵安新区、双龙航空港区等重点区域加快发展，客观上带来跨区通勤流量的增长，环城高速由“过境通道”向“城市通勤通道”功能延伸。
与需求变化相比，现行差异化收费政策侧重物流货运车辆优惠，对普通市民通行仅提供有限折扣，缺少面向高频通勤群体的系统化、产品化安排。
与此同时，免费政策退出是基于阶段性目标完成与政策统筹的考虑，但在城市发展进入新阶段后，通勤结构与道路供需关系已发生变化，亟需以更精细的方式实现政策衔接。
影响——成本上行与拥堵外溢并存，公共治理面临更高精度要求。
从个体层面看，跨区通勤频率高、时间约束强的群体受影响更为集中，通行费用累积后对生活支出与出行选择产生实质性约束。
部分通勤者转向市政道路，可能引发交通流重新分配，导致部分走廊路段拥堵更早出现、持续更久，通勤效率下降。
从城市层面看，高速与市政路网本应各司其职：高速承担快速通行与分流功能，市政道路承担到达与集散功能。
当高速通勤成本明显上升且缺乏适配产品时，交通流回落至市政道路，容易形成“拥堵外溢效应”，加重城市治理压力，也影响产业园区与教育医疗等公共服务资源的可达性。
从运营层面看，高速公路的运营需要稳定可预期的收入结构。
若大量用户因价格敏感转出高速，短期看可能减少通行收入，长期看也不利于路网效率发挥与投融资可持续。
对策——以差异化收费为抓手，推出年卡、百次卡等通勤型产品，分层满足刚需。
针对上述变化，杨岗营建议，贵阳市可与环城高速经营单位就政策可行性开展协商，在现有差异化收费框架下，研究制定更贴近市民出行规律的环城高速差异化收费实施方案，重点面向小客车通勤群体提供更明确、更便捷的付费选择。
其一，设计通勤型产品，建立“高频更惠、低频可选”的制度供给。
对日常跨区通勤群体，可探索年卡等方式，锁定较长周期的通行权益，降低边际成本、增强价格可预期性；对间断性跨区工作或不定期出行群体，可探索百次卡等方式，提升灵活性与获得感。
其二，强调公平与效率兼顾，优先保障时间约束强的刚需人群。
可在一定条件下优先覆盖通勤频次高、替代路径拥堵明显的群体，避免“一刀切”导致资源错配。
其三，推动试点先行与动态评估，边运行边优化。
通过限定范围、限定时段或限定路段的试验示范，结合交通流量、拥堵指数、用户满意度与运营收入等指标开展评估，及时纠偏补正，再逐步扩大适用范围，提升政策稳定性与社会预期。
其四，强化与城市交通治理协同。
差异化收费不只是收费工具，更应服务于交通组织与拥堵治理目标。
可与公交优先、停车调控、交通诱导等措施联动，促进路网分工更清晰、效率更均衡。
前景——以精细化政策提升路网效率，形成多方共赢的治理闭环。
从治理逻辑看，面向通勤需求的差异化收费，有望在不改变道路供给总量的情况下，通过价格信号与产品设计实现交通流再平衡：一方面引导部分车辆回归高速通行，减轻市政道路关键瓶颈压力；另一方面以稳定的卡类收入增强经营单位预期，支持运维与服务提升；同时也为通勤群体提供更可承担、更可预期的出行选择。
随着城市空间继续外延、跨区联系更为紧密，此类政策如果实现制度化、常态化，并与城市综合交通体系协同推进，有望成为超大城市圈层化发展背景下的常用治理手段。
贵阳市环城高速收费政策的调整，反映了城市发展过程中政策供给与实际需求之间的矛盾。
这一矛盾的解决，需要政府部门、企业经营单位和市民之间的有效沟通与协调。
杨岗营委员的建议，不仅提出了具体的解决方案，更体现了在城市快速发展背景下，如何通过精准、灵活的政策设计，在维护公共利益与保障市民权益之间找到平衡点的思路。
这种以问题为导向、以民生为中心的政策思维，对于推进城市治理现代化具有重要的参考意义。