2025年中国汽车市场呈现出分化加剧的态势。
比亚迪以460.24万辆的成绩稳居行业龙头，其纯电动车型销量首次超越特斯拉；而新势力头部企业理想汽车交付40.63万辆，同比下滑18.8%。
这种冰火两重天的现象反映出，在新能源汽车市场从增量竞争向存量竞争转变的过程中，不同企业的发展动能正在重新分化。
进入2026年，车企销量目标的公布呈现出明显的分层特征。
从目标增速来看，新势力品牌普遍采取激进态势，而传统车企则相对克制。
零跑汽车以100万辆的目标最为引人注目，同比增长67.6%。
这一激进目标并非凭空而来。
2025年，零跑成为新势力阵营中的最大黑马，全年销量达到59.6万辆，同比增长103%，并在全年10个月内稳居中国新势力品牌销量榜首。
更为关键的是，零跑的规模扩张并未以牺牲盈利为代价。
公司财报显示，2025年前三季度已实现净利润1.8亿元，第三季度毛利率提升至14.5%，同比增长79.0%。
这种扎实的基本面为其冲击百万销量提供了坚实支撑。
从国际化布局看，零跑在2025年明显加快了步伐。
全年累计进入35个海外市场，海外门店数量超过800家。
与Stellantis集团的战略合作为零跑提供了国际化的支撑平台。
位于西班牙萨拉戈萨的工厂计划于2026年第三季度启动生产，将有助于降低出口与生产成本，为销量目标的实现创造条件。
蔚来汽车的目标销量为45.64万至48.9万辆，增幅约40%至50%，位列新势力第二。
值得注意的是，蔚来在目标制定策略上进行了调整。
2025年初，蔚来曾设定44万辆的目标，但最终完成率仅为74%，实际交付32.6万辆。
基于这一教训，蔚来董事长李斌明确表示，将不再公布单一年度的具体销量数字，而是将增长放入"第三增长周期"的框架中，追求每年40%至50%的稳定增速。
这反映出新势力企业对市场预期管理的认识在不断深化。
从补能体系看，蔚来换电累计次数已突破9000万次，日均换电单量超过10万次，这种领先的基础设施优势为其销量增长提供了相对稳固的支撑。
同时，蔚来计划在2026年进一步拓展欧洲市场，在葡萄牙、希腊、塞浦路斯、保加利亚和丹麦同步推出两个品牌共五款车型，为后续增长预留了更多空间。
小米汽车2025年全年销量超过41万辆，月均销量提升至3.4万台，较2024年的月均水平增长超过126%。
在此基础上，小米为2026年设定了55万辆、同比增长约34%的销量目标。
从增速看，这一目标相对温和，但其背后的产品布局值得关注。
2026年小米汽车计划推出4款新车，其中包含增程式车型，使产品形态与使用场景进一步扩大。
这意味着小米正在从早期依赖单一爆款的阶段，逐步转向多产品并行来提升销量增长，这种产品策略的转变有利于提升目标达成的确定性。
相比之下，传统车企的目标增速相对温和。
长城汽车目标销量180万辆，同比增长36%；吉利汽车目标345万辆，奇瑞汽车320万辆，增长率均约14%；东风集团2026年目标325万辆。
这些企业虽然销量基数大，但增速明显低于新势力品牌。
这反映出传统车企在面对市场竞争加剧的背景下，更加注重稳健发展，而非盲目追求增速。
从市场层面看，2025年中国新能源汽车市场已进入相对成熟阶段，市场竞争从增量争夺向存量争夺转变。
在这一背景下，车企销量目标的制定更多地反映了其对自身能力的认知和对市场前景的判断。
新势力品牌之所以保持激进态势，主要源于其在产品创新、用户体验、国际化拓展等方面的相对优势；而传统车企则在调整期中寻求稳健增长，通过电动化、智能化转型来适应市场变化。
销量目标写在纸上容易，兑现到生产线、交付端与财务报表上更难。
2026年的“军令状”不仅是企业对市场的承诺，更是对自身体系能力的公开检验。
谁能在扩张中守住质量与口碑、在竞争中保持盈利与现金流、在全球化中建立可复制的运营能力，谁就更可能在新一轮洗牌中赢得更稳的位置。