2025年，港铁公司给杭州轨道交通投下了一颗财务“炸弹”。他们公布的业绩报告里显示，港铁公司为了杭州地铁一号线资产，拨出了3.8亿港元的减值准备。这意味着一号线的长期商业可行性受到了质疑。作为开通最早、客流量长期领先的南北大动脉，杭州地铁一号线的日均客流达到了80万人次。然而，这样庞大的客流量并没有给港铁带来应有的收益，反而是巨额亏损。报告指出，由于特许协议中没有客流补偿机制，当前低客流、低票价的情况长期持续下去，会严重影响一号线的长远财务。 杭州地铁一号线票价偏低，经营压力大。这个线路享受不到杭州财政补贴，对长距离高价值乘客的激励不足。而且随着杭州地铁四期、五期线路陆续成网，原本依赖一号线长距离穿城的乘客有了更多选择，导致了平均乘距缩短和票务收入下降。这样的情况下，杭州地铁一号线必然会面临长期亏损。 中国城市地铁建设往往与土地开发和新城拓展紧密相连。在这种模式下，为了带动新区开发而修建的远郊线路往往在开通初期客流较少。这些线路需要依赖全网盈利线路或者财政补贴才能维持运营。然而当像一号线这样原本应该是“现金牛”的骨干线路自身都面临困境时，还有多少能力去支持那些亟待发展的新线呢？ 港铁公司特别指出网络扩大后平均车费较低。这说明更密集的网络虽然提供了更多短途出行选择给市民带来福音，却给依赖票务收入平衡运营成本的线路带来沉重负担。而像一号线这样客流密集、收费低廉的骨干线路正是这种现象最典型的代表。 杭州地铁五期规划报批时已经决定要“砍线路、缩里程”，这是对前期粗放扩张模式进行修正的体现。那些客流稀疏的远郊延伸线将成为优化对象之一。 根据报告显示，在整个运营过程中，乘客量增长缓慢、平均票价偏低这些问题严重影响了港铁公司在中国的业绩表现。比如给杭州轨道交通投下“震撼弹”的就是这份报告里披露出来的去年巨亏3.8亿！杭州地铁顶流拖累港铁业绩就很好地说明了这一点。 另外还有一个数据值得注意：如果一个城市地铁的客流量能够稳定突破80万人次/天，那么它就可以被称为该城市的客流“霸主”。目前只有杭州市满足这个条件，日均客流稳定突破80万人次。 但是还有一个关键点需要注意：如果平均票价偏低或者没有设置客流补偿机制，那么长期下来很容易出现财务问题。比如在这种情况下如果长期低客流和低票价持续下去的话，“客流量没上去收益却大幅下降”。这种局面可能导致原本应该是“现金牛”的骨干线路变成了亏损源头。 现在问题变得更加复杂：“网络加密”的另一面是新老线路对有限客源的激烈竞争。当一条通往远郊的新线开通时，它带来的新增客流量中有多少是真正激发出的增量出行？又有多少是从既有骨干线路（比如一号线）上“迁移”过来的存量客流量？这种线路间的“内卷”在规划阶段就埋下了伏笔。 例如平行或功能重叠的线路规划可能会导致整体客流强度被稀释而无法形成“1+1>2”的协同效应，反而加剧了单条线路的营收压力。 虽然“织线成网”能够带来规模效应，“但如果这个效应没能覆盖掉线路间摩擦成本和分流效应”，那么亏损就会从局部蔓延到全网。 最后还有一个重要信息需要补充：如果一个城市地铁达到了0.7万人次/公里·日的行业警戒线，“那么它可以被视为正常运营”，但如果低于这个数值就会面临严重亏损。