1982年的时候，中国货轮就已经在汉堡港Container Terminal Tollerort停靠过了，当时这个地方还不叫CTT。那个时候其实大家也没有想到，几十年后这里会变成远东航线的重要枢纽。HHLA手里的CTT后来成了中远海运欧洲航线的主基地，好几条关键的航线都在这里中转。现在这个码头特别能装，20K级别的大船都能靠岸，还通了好几条直达内陆的铁路。要是拿现在的数据来说，年吞吐量都超过了400万标箱。 2021年9月的时候中远海运港口想把35%的股份买下来。这事儿在德国那边闹得挺大，因为触及到了外资审查的红线。那会儿政府内部传出来的消息也不好听，说这次并购很可能要泡汤。不过后来总理府和汉堡州政府还是选了个折中的办法，同意把股份比例降下来。24.9%这个数字被定义成了“无否决权少数股权”，算是给双方都留了面子。这个比例既满足了审查的门槛，德方也能保留足够的话语权。 同济大学德国研究中心的副主任伍慧萍分析了一下为啥不能是35%。她说35%会让德方拥有超级否决权，不管是定价还是用工都得听他们的。而24.9%只要一般性披露就行，不用加太多额外的条件。总理府是想用这个数字换时间，也稳定一下市场的预期。 疫情加上苏伊士运河堵塞的时候，港口全都堵得水泄不通。这个时候汉堡港的海铁联运优势就体现出来了，内陆运输时间能压缩到24小时以内。CTT和中远海运深度绑定后，在航线班期和舱位共享上肯定能更顺畅。中方带了很多东方的货源过来，德方也守住了运营的控制权。 翟智拉在公告后也说过海运行业正经历巨变。大家都觉得这24.9%只是个开始。要是以后运营数据好看、欧盟的审查规则也变了，中方肯定还会有机会继续增持股份。毕竟每三个汉堡港的集装箱里就有一个跟中国有关联。