德国媒体最近给小鹏和大众之间的关系定了个调子，说这就是典型的“在华合作，在欧竞争”。这就好比，在中国小鹏是大众的伙伴，到了欧洲，小鹏就成了大众的对手。德媒觉得，这其实反映出了汽车产业越来越全球化的本质。大众在中国本地化研发和决策的速度得快点，不然软件这块儿差距拉得太大。所以和小鹏、地平线这些中国企业合作，就把软件这块补上了。 不过呢，德媒也看到了另一面，现在中国车企出海潮已经起来了，小鹏在德国这边动作很大，经销网络在加速扩张，新车型也在推出，销量目标也定得很有野心。 德国《商报》讲了个挺现实的问题：大众在德国本土的裁员挺严重的，甚至还破天荒地关闭了工厂。多年来中国市场赚的钱多了，把德国本土的结构性问题给掩盖住了——集团40%的员工都在德国上班，但只生产19%的车。 《商报》还说大众在电动化和软件这块儿反应太慢，所以在中国市场的优势正在慢慢丢失。去年中国最火的电动车里没一款是大众的。比亚迪这些中国竞争对手不仅在国内把大众甩开了，还在全球市场给大众造成了很大压力。 现在大众高层也承认软件的重要性不亚于发动机和变速箱，而这块正好是中国车企擅长的。为了追上差距，大众在合肥投了超过500亿元钱，搞了个总部外最大的研发中心，还跟小鹏合作搞出了一个专门的电子电气架构CEA。 大众说通过这种本地决策和开发的方式，在中国的新车开发周期缩短了30%，纯电车型的生产成本比德国便宜50%。德媒认为中国既是利润来源的变化现场，也是大众重建软件能力的核心战场。 德国《世界报》分析说小鹏在德国推进的是一套完全独立的战略——也就是说跟大众那边并没有什么合作。双方在中国搞合作补课，在欧洲就各自为战了。 有消息说小鹏为德国市场设定了明确的目标：到2027年要卖1.5万辆新车注册量，是2025年的五倍。负责人表示欧洲是他们的扩张核心。德媒觉得这其实就是中国新能源车企出海节奏的一部分缩影。 值得注意的是小鹏进德国没有学特斯拉搞直营模式，而是用了传统的经销商体系。年底前他们在德国的经销商数量能翻倍到110家。《世界报》也提醒说小鹏在德国面临的竞争可不轻松。数据显示比亚迪在2025年德国的新车注册量已经超过2.3万辆了。 对小鹏来说，德国市场企业客户占比很高，私人用户还不到一半呢。报道最后说虽然大众产量是小鹏的20倍、市值是三倍多，但是分析师还是建议买小鹏股票。 德国媒体的真正关注点其实是在后面：大众那些“为中国而生”的车型已经出口到中东和中亚了。未来可能还会去东南亚、南美这些地方。虽然大众说暂时不打算出口欧洲市场会用跟Rivian合作开发的软件架构，但德媒觉得迟早会有来自中国的智能化大众车型在全球市场上跟沃尔夫斯堡生产的车型硬碰硬竞争到时候大家只会看产品好坏不管它是在什么地方生产的。 到了那个时候小鹏和大众之间现在的这种“双重关系”很可能就会发生在大众自己的内部。这可能才是德媒最担心的问题——未来的大众可能不仅要面对外面的对手，还要面对在转型过程中不断改变的自己。