最近，一些车企的高管对插电混合动力（PHEV）车辆发表了看法，讨论了插混车是否真的适合现在的市场。特别是极星汽车澳大利亚负责人斯科特·梅纳德明觉得，PHEV是个兼顾各种需求却难达极致的方案。因为它既得背着燃油发动机的复杂结构，又要承载电驱系统的额外负担，跟极星坚持纯电性能和节能减碳的品牌定位不太相符。雷诺CEO富兰则认为有些PHEV是“假电动化”，因为它们的纯电续航里程太短，用户充电不多，实际还是靠加油行驶，减碳效果并不理想。 这两位高管的观点确实有道理，也有片面的地方。斯科特·梅纳德明的说法像是在强化品牌定位，尽管PHEV确实有排放问题，但它还是比纯电动汽车强点。现在电动汽车还在续航里程短、充电速度慢这些方面有待改进。比如在高速或者低温环境下行驶，电动车的续航能力和补能效率会大打折扣。相比之下，PHEV既有燃油车的实用性又有电动车的节能性，在电动汽车还没解决这些问题之前，PHEV其实是一种两害相权取其轻、两利相权取其重的产物。 富兰的观点更全面一点。特别是对于营运车辆来说，如果纯电续航不够，司机们就不得不频繁切换到混动模式行驶，这时候还是会产生排放。以中国家庭的用车习惯来看，PHEV的纯电续航里程至少得有200公里左右才能覆盖日常通勤和周边游需求。要是纯电续航短了，车主们也得用混动模式上路产生排放。所以对于出租车或网约车这样的营运车辆来说，使用PHEV确实很难实现节能减排目标。 相比之下，增程式技术可能更适合作为过渡方案。尽管看起来只是变速器和发电机的差异，但两者实际差得挺远。因为PHEV在使用混动模式时主要靠变速器里的发电机发电，只有急加速时才会用到动力电池组；而增程式汽车直接用发动机配合发电机发电驱动车辆。所以增程式汽车驱动系统更简单、故障率更低、维护成本也更低。 增程式汽车省下的钱可以用来加大电池容量，所以它本身就偏向更长的纯电续航能力和节能减排水平。如果非要把普通PHEV的电池组加大到同样水平的话，成本会更高、竞争力也会偏弱。现在的情况是除了需要传统机械四驱架构的越野车型之外（比如SUV、MPV），轿车、MPV等车型其实已经不需要再用复杂的PHEV技术了。 所以现在或许应该考虑逐步淘汰这种复杂的PHEV方案了。