虽说现在人工智能跟汽车产业的关系越来越紧密，像北京师范大学法学院的李德嘉老师说的那样，自动驾驶的汽车确实越来越多，但这个技术其实也给安全和法律带来了不少麻烦。最近重庆成渝环线高速上就出事了，有两个司机都喝醉了酒，还把车子的智能辅助功能给打开了，结果在隧道里直接睡着了。警察把他们抓了，说他们这是危险驾驶。这事儿一下子又把自动驾驶到底归谁管、出了事谁负责这些问题给推到了大家面前。 咱们国家现在是有个分层级的管理制度的。根据国家标准，自动驾驶是分成0到5级，从最基础的应急辅助一直到完全不用人管。上路测试或者准进去哪的时候，监管部门把测试的车、人还有跑的路线都盯得死死的，只能在能控制住的地方一点点试安全性。而且现在能让车真的自己跑的试点还被卡死在了3级和4级里面，低于这两个等级的都不算完全自动驾驶。 市场上那些卖得火的所谓“智能辅助驾驶”，其实大多都属于2级组合驾驶辅助这一类。相关部门早就说了这些系统不算是真的自动驾驶，不准企业骗人宣传。最重要的是开车的人必须一直盯着路，随时准备把车抢回来。最近几起因为用智能辅助驾驶喝醉了酒出事的案子里，司法机关都强调了2级的技术根本没把司机的责任给免了，酒后开车照样是危险驾驶罪。这说明以前的交通法规还是管用的。 不过技术升级太快了，旧的治理办法肯定跟不上趟。比如不同级别的系统在不一样的地方该怎么管、该怎么设定规则，现在还没个统一的说法；规定也分散在各个部门和地方试点里头；还有对于那些已经普及的辅助功能，从出事前得告诉别人风险、到中间得提醒接管、再到最后出了事谁赔钱，这些都没形成一套现成的具体规则。 面对这种技术跑得比法律还快的局面，得赶紧弄一套跟自动化等级对上号的分级责任体系。李德嘉老师建议立法得把责任这块再细化点：对于1级和2级的辅助驾驶阶段，“驾驶人主体责任”这条线不能松，必须全程盯着、随时准备接管；要是企业搞了啥大提示的漏洞，得让他们背补充责任。 到了3级和4级这种有条件自动驾驶的时候，可以试试“严格责任跟过失责任”掺着来的办法；如果是系统出了毛病导致的车祸，就找生产者或者提供服务的人赔钱；如果系统明明提示了司机该接管可他就是不听继续睡觉才出的事，那司机就得自己担着过失责任。 等到以后真有了5级那种完全自动驾驶的时候，“谁控制谁负责”这个理儿还得接着讲；那时候就得把生产者、运营者还有数据控制者都抓起来作为责任的大头；再配上强制保险、召回这些制度，把技术从生到死的整个周期都管起来。 这么分着来设计责任，既能保证技术进步了之后法律还能跟着变不会出事空挡；也不让那些新冒出来的风险全甩给某一个倒霉蛋。只有这样才能既鼓励大家搞创新又守好安全底线；只有把规则定得细一点、责任分清楚一点；才能让智能出行走得稳当一点、真正让咱们的生活变得更好。