问题——地铁施工阶段形成的围挡占道、路段功能被压缩，叠加站点启用后客流集聚，部分区域出现车道供给不足、交叉口排队溢出、公交停靠占用快车道、机非混行与行人过街不便等问题。
过去一些项目在撤除围挡后以“原状恢复”为主，难以匹配地铁开通后出行结构变化，新的拥堵点与安全隐患容易在站口周边集中显现。
原因——一方面，轨道交通开通带来“人随站走、车随站聚”的空间重构，站点周边从“过境通行”转向“集散转换”，道路断面、组织方式与信号控制需要随之调整。
另一方面，主城不少道路建成较早，路口渠化空间有限、慢行设施碎片化，公交站台布设与道路运行矛盾突出；再加上站点区位差异明显，单一模板难以兼顾通勤、旅游、学校、医院等多元需求。
影响——如果仅做表面恢复，短期内可能因客流叠加与交通冲突导致通行效率下降，公共交通运行受阻，行人过街和非机动车通行安全风险上升；从城市运行层面看，站点周边“最后一公里”体验将影响轨道交通吸引力，进而影响绿色出行比例与中心城区道路承载压力。
对策——南京以《南京主城2025-2026年度重大交通基础设施建成后道路交通优化实施方案》为牵引，对地铁6号线、9号线及10号线二期共44个站点实施分类施策，推动“围挡退场”与“品质提升”同步推进。
对其中15个交通矛盾更集中、路网衔接更复杂的站点，单独编制系统性恢复与优化方案，重点破解路网连接不顺、慢行不连续、交叉口运行低效等结构性问题。
在具体节点上，改造更加注重“效率与安全并重”。
例如安德门站周边通过车道扩容、增设左转车道并实现机非隔离，配合行人过街信号配时优化与掉头交通提前分流，缓解高峰左转车辆积压，同时为非机动车提供相对独立的通行空间，提升站口集散秩序与过街安全。
共青团路站则将占用快车道的直线式站台调整为港湾式站台，通过道路横断面优化“让出”车道通行空间，并延长渠化段增加蓄车能力，减轻路口排队对主线通行的干扰，兼顾公交停靠效率与社会车辆运行。
雨花台站周边在公交站台港湾化基础上，对环岛增设信号控制，并在各进口设置右转专用道，减少右转与直行冲突点，同时完善景区方向人行过街设施，提升旅游客流集中时段的安全保障水平。
这些举措体现出城市交通治理从“工程完工”向“运行优化”转变：一是从单点恢复转向以站点为核心的综合组织，统筹机动车、公交、慢行与过街；二是从经验式改造转向精细化治理，围绕不同区位与客流特征“对症下药”；三是从部门分段管理转向协同推进，推动道路、公交、信号与设施改造同步落地，提高整体效能。
前景——随着相关线路逐步进入通车节点，站点周边道路优化将进入集中显效期。
预计在一批节点完成改造后，主城重要走廊的通行效率、公交准点率和慢行连续性将得到提升，站城一体的换乘体验更顺畅，轨道交通对小汽车出行的替代效应将进一步增强。
下一步，如何在空间受限条件下持续挖潜、加强精细化信号配时、完善停车与接送即停即走管理，并通过动态监测及时“二次优化”，将成为巩固成果的关键。
从"交通疏解"到"品质营造"，南京的实践揭示出超大城市更新的深层逻辑：基础设施建设的价值评判标准，正从工程完工的"物理节点"转向功能优化的"化学效应"。
当城市管理者以绣花功夫破解每一个堵点，收获的不仅是畅通的道路，更是市民对美好生活的真切感知。