塔克拉玛干沙漠这片“死亡之海”，终于被一条全长2712公里的环形铁路给围上了。可这一望无际的大沙漠里，为什么非要修铁路？不怕风沙吗？虽然困难重重，但这事还就得干。因为直到2022年，新疆的且末、民丰等5个县还没通火车呢。以前，这些地方的老百姓要出趟远门太难了，只能坐短途车到和田，再倒车去别的地方，转来转去浪费时间。 以前和田地区的棉花、油料和瓜果也只能走公路运输。可若和铁路一开通，大家的好日子就来了。这几个小县城现在有了去乌鲁木齐的直达火车，出疆路程直接缩短了1000多公里。数据显示，2023年和田的铁路旅客运输量比上一年猛增了18.2%，棉花和油料的种植面积更是比2022年多了50%以上。这种变化让进出口贸易也跟着火了起来。和田地区的出口总额从2022年的15.3亿元涨到了2023年的25.65亿元，几乎翻了一番。这些实打实的数字，都证明这条铁路修得太值了。 沙漠环线其实早就缺了这么一截。虽然南疆线西段在1999年就通了，喀和线在2011年也通车了，2020年格库线新疆段也跑起来了，但立项时间并不晚的若和线却是最晚通车的。这主要是因为它要面对长达800多公里的风沙困扰。若和铁路正好走在塔克拉玛干沙漠南缘，差不多有630公里全是没人烟的沙漠和戈壁滩。 为了挡住风沙的肆虐，设计人员在沿线种了草方格、梭梭树来做防护带。在风沙最猛的地段还修了总长49.7公里的过沙桥。不过在打桩基时遇到流沙老是倒灌这个问题上，工人们就用了一种新的“钢护筒跟进干法成孔灌注”技术。这就好比给桩基穿上了一层厚厚的铠甲。 简单来说就是用一根高1.5米、直径1.3米的空心钢环去掏沙子、挖沙土，一边挖一边把钢环一节节摞起来往下压到2米深的沙层下面。这期间必须保证沙土别再钻进钢环里去。等钢环压稳了再检验一番、放好钢筋，最后灌上水泥让它凝固成型。 其实这种办法就是学跨江跨海大桥的施工经验来的。以前在水下修桥墩的时候，也是先把围堰围起来防止水流进去再挖地基干活儿的。若和铁路用这种方法也是一个道理。 就在大家为若和铁路的建成喝彩的时候，新藏铁路也在忙着规划设计了。它同样要面对昆仑山、喀喇昆仑山这些大山的阻挡，相信在建设过程中能找到不少解决难题的办法。