就在2023年，梅赛德斯-奔驰已经率先在德国还有美国的部分州，给Drive Pilot系统拿到了商用的许可。只要在高速公路遇到拥堵，或者车速没超过64公里每小时，司机就可以把双手从方向盘上拿开，眼睛也不用盯着路，想干嘛干嘛。这让Drive Pilot成了奔驰在自动驾驶领域的一块招牌，而且他们还打算在2024年把车速上限提高到95公里每小时。不过现在的情况变了，奔驰突然决定，不给这个月要发布的中期改款S级轿车装Drive Pilot系统。 这是因为公司觉得推动Drive Pilot全面铺开太难了。发言人托比亚斯·穆勒说，最大的问题是它能用的地方太少。在欧洲，它只能在德国合法跑；到了北美，也只有加州和内华达州的部分高速公路能用。而且这套系统还对天气（不能在雨雪天用）、光线（晚上可能不行）、路牌清晰度和高精地图的覆盖度都有很高要求。这些限制让真正能用上这个功能的场景特别少，大家觉得它没什么用。 成本高也是个大麻烦。L3级系统得用激光雷达、摄像头、雷达这些传感器盯着路面，高精地图还得不断更新，这让硬件和软件的成本居高不下。虽然激光雷达在光线复杂的时候对安全特别重要，但太贵了。再加上能用的地方不多，花这么多钱买设备却没几个人用得起，这就形成了高投入、低利用率的矛盾。 既然做不到全面铺开，梅赛德斯-奔驰就把重心转到了一个叫Drive Pilot Assist的L2+级辅助驾驶系统上。这套系统虽然不能让司机完全撒手不管，但覆盖的范围更广、要求也没那么严。它能给用户提供更多场景下的帮助，而且在技术成熟度、控制成本还有符合法规方面更有优势。 奔驰这么做并不孤单。Waymo、Cruise这些公司都选择了跳过责任不明的L3级，直接去研究能实现完全无人驾驶的L4或L5级技术。毕竟大家都担心人如果长时间不碰方向盘，突然叫他接手的时候反应可能会变慢出事故。 这场变革就是个漫长的过程。自动驾驶技术要想真的普及到每个人都能买得起的车上去，不光是技术上要稳定可靠，法律法规得跟上、基础设施要升级、成本得控制好、用户得习惯这种开车方式，还有赚钱的商业模式得靠谱。每一样都不容易。 这次奔驰暂缓全面装车的决定，其实是一次调整。它告诉大家，哪怕是像梅赛德斯-奔驰这种技术实力很强的大公司，想把高级别自动驾驶的车大规模开上路也不是一天两天能搞定的。这不是技术退步，反而是产业走向成熟理性的表现。未来大家搞自动驾驶的时候肯定还会有各种不同的做法。像那种激进的想一步到位的，或者像奔驰这样先给大家提供更多基本辅助功能的体验优先策略，企业得根据自己的情况和市场需求来选最适合自己的路走下去。这就像一场长跑比赛，技术、政策、市场还有大家的认知都得一起努力才行。