绿色航运这一环闭合了，咱们国家的航运业算是彻底把脚迈进低碳转型的深水区了。那7月2号，“中远海运洋浦”轮在海南洋浦港给燃料灌进肚子里，这可是个大动作，“中国船+中国港+中国醇”这个链条算是接上了，咱们正式宣布低碳转型已经不是纸上谈兵了。 往远看，全世界都觉得低碳转型是大势所趋，绿色航运这股风挡都挡不住。根据国际海事组织（IMO）的数据，咱们的航运业每年往外排的温室气体差不多有10亿吨。光靠轮船开慢点或者弄点节能技术肯定不够数，必须得用绿甲醇、绿氨这类环保的燃料来换掉传统的化石燃料。今年头五个月，全世界签下来的新船订单里，光用替代燃料的新船就有1720万吨，占了总订单2970万吨的58%，这比去年的47%还多呢。要是看2016年那会儿，这个比例才8.2%。新船订单里越来越多的替代燃料船意味着全球航运业的动力能源正在大换血。 再看这次加注绿色甲醇的事儿，这就说明咱们绿色航运的创新路走得更宽了。先说造船这事儿。“中远海运洋浦”轮是中远海运集团造的国内第一条甲醇双燃料集装箱船，烧甲醇还是烧油，能耗表现都是世界一流的。再说燃料这方面。这次加的甲醇是中海石油化学股份有限公司用城市垃圾做原料弄出来的，也是国内第一批这种绿色甲醇。还是海南自贸港头一回搞这个甲醇加注作业。海南既能自己生产绿色甲醇又能自己加注，这就形成了从垃圾回收再到变成能源的循环经济模式。这种“船港醇一块儿干”的模式正推着海南把收集生物质、造甲醇、储运加注的产业链全都建起来了，以后想建个国际绿色燃料加注中心也是顺理成章。 不过现实挑战还真不少。目前全球的绿色甲醇产能严重不够用。好多国家规划的项目多但落地的少，实际产量根本不够用，咱们中国也一样。虽然咱们是甲醇生产大国，但主要还是靠烧煤那种老路子。甲醇加注网络才刚刚搭架子呢。虽然LNG比以前的燃料干净点但也不是可再生能源，最多也就是个过渡工具。现在全世界的LNG加注网络算是有点样子了，但像甲醇、氨这种燃料的港口设施还特别少。我查了一下数据，现在全球也就规划了35个甲醇加注港口；而LNG加注港有276个；岸电接口的港口也有275个。 成本这关也特别难啃。现在我国的绿甲醇、绿氨还没形成商业规模呢。船运企业用这玩意儿现在的成本得是传统燃油的三到四倍才有可能干得动。只有等到油价一直往上涨、碳税机制全面落地或者绿醇成本大幅下降的时候，这东西才能在商业账本上占上风。 想把这些问题都解决了得下狠手：政策上得给个“胡萝卜”再拿个“大棒”，搞个航运碳税机制出来；对造绿色船的企业要发补贴。产业那边得让科研院所、企业还有大学凑一块儿搞协同研发；重点突破燃料存储安全这些技术瓶颈；把生产成本降下来；让龙头企业带着大家一起用大规模的船队来试水。基础设施方面嘛，长三角、珠三角这些船多的地方得先把加注网络铺好。 “中远海运洋浦”这艘1.6万标箱的大船已经开船了，但要想让更多的中国船真的走上这条绿色新路还得靠产业链上下游持续创新和制度上的突破。等到“垃圾变成绿醇”这种魔法变成天天都有的事儿的时候，中国航运业肯定能在全球减碳的大潮里掌握制定规则的话语权。