当前，我国自动驾驶产业正处在从技术验证走向规模化商用的关键阶段。工业和信息化部在2025年底批准的首批L3级有条件自动驾驶车型，意味着“人机共驾”开始进入政策落地环节。但深圳等地的试点也显示，在突发情况处置中，责任划分、保险理赔等问题更为复杂，传统交通法规与新技术之间的衔接仍有空白。全国政协委员王江平指出，全球自动驾驶立法仍在探索期，我国需要在数据治理、事故归责等领域尽快建立更具前瞻性的规则体系。 技术路线的选择直接关系到产业竞争力。在无锡车路云一体化示范区，依托5G-A网络、路侧感知设备与云端计算协同运行，相比单纯依靠“单车智能”的方案，通行效率与安全冗余更具优势。中国信通院副院长敖立分析，这种依托新型基础设施的“中国方案”，既有助于降低车辆端硬件成本，也能通过实时数据交互提升系统稳定性与可靠性。中汽中心专家秦孔建则表示，激光雷达等核心部件的国产化突破，为关键技术自主可控提供了重要支撑。 消费者信任度仍是另一道门槛。某车企开展的L3功能培训显示，公众对自动驾驶的理解仍存在不少偏差。长安汽车董事长朱华荣建议建立“政府指引+企业体验+媒体解读”的科普机制，同时引入动态保险定价等金融工具，以减少用户顾虑。业内普遍认为，还需尽快建立全国统一的自动驾驶操作考核标准，从源头规范人机交互与使用行为。 面对全球技术竞争的窗口期，代表委员提出多项系统性建议：法律层面推动《道路交通安全法》适应性修订，建立面向自动驾驶的责任框架；产业层面加大车路云协同基础设施投入，将地方试点经验沉淀为国家标准；国际层面则应推动输出中国技术路径，积极参与ISO等国际标准制定。小鹏汽车董事长何小鹏特别指出，端侧大模型的研发与应用可能成为下一阶段的技术高地，建议国家层面加大研发资源支持力度。
智能驾驶推进得更快，前提是制度与安全更稳。进入L3规模化应用的新阶段，只有尽快明确责任边界、打通协同链条、提升公众认知、完善风险分担机制，才能把技术进步转化为更安全、更高效、更普惠的出行体验，也让产业升级在法治框架与社会共识中稳步前行。