问题——高密度运行凸显枢纽地位，但“始发终到”能力偏弱 曲阜东站位于山东省济宁市曲阜市，是中国铁路济南局集团有限公司管辖的客运车站；车站自2011年投用以来，逐步形成以京沪高速铁路、日兰高速铁路为骨架的综合高铁站。统计数据显示，2026年3月17日曲阜东站共接发列车163列，全部为G字头高速动车组列车。其中，复兴号动车组担当51列，其余由和谐号动车组运行。按运行时间测算，车站从7时01分首班车发出至23时13分末班车发出，日运行时长约16小时12分钟，平均不到6分钟完成一趟列车接发，体现出较强的线路承载和现场组织能力。 但与“高铁枢纽站”的定位相比，当日始发列车4趟、终到列车3趟，且均为济南局管内始发终到车，缺少跨路局始发终到产品，枢纽客流集散和运力整合上仍有提升空间。 原因——线路交汇带来“过路优势”，但运力布局与客源组织仍需匹配 从基础条件看，曲阜东站站场分设东西站房，形成京沪高铁与日兰高铁两套站场体系，具备较好的接发能力和换乘基础。线路交汇带来的“通道属性”，使其更适合承担通过列车和区域中转功能，因此车次数量增长较快，省内站点中排名靠前，并超过部分地级市车站，成为县级车站中的突出代表。 同时，始发终到能力偏弱，往往与运力投放、车底周转效率、跨线客流规模以及与周边枢纽的分工有关。京沪高铁作为国家级主通道，始发终到车次更多集中在省会和超大城市枢纽，以提高车底利用率并降低运行组织复杂度；曲阜东站现阶段更多承担沿线停靠与分流任务，“车多但以经停为主”的结构性特征较为明显。 影响——提升县域出行效率，带动文旅与区域协同，但枢纽能级仍需再上台阶 高密度开行首先提升了公共服务能力。曲阜作为历史文化名城，旅游、研学和商务出行需求旺盛，频密班次有助于缩短等待时间、扩大当日往返半径，增强城市对外可达性。以最短旅行时间为例，当日有列车约30分钟可达枣庄；跨区域出行上，曲阜东站可直达深圳北等远距离目的地，最远里程超过2200公里；而用时最长的列车方向指向东北地区，最长历时超过11小时，也反映出不同通道条件与线路限速对旅行时间的影响。 从通达度看，统计显示，扣除终到本站列车后，曲阜东站当日开行列车可到达国内51个终到站点；跨路局终到列车86列，占比超过一半，直达北京、上海、广州、成都、重庆等省会和重点城市以及部分计划单列市，覆盖华东、华北、华中大部及东北部分地区，对区域要素流动形成支撑。 同时也要看到，若始发终到比例偏低，客流组织对既有时刻的依赖会更强；遇到客流集中时段或线路扰动时，可调配空间相对有限；对夜间返程、早班通勤等更精细的需求供给也会受到一定限制。 对策——以需求为导向优化产品结构，增强枢纽集散与跨线组织能力 一是围绕客流结构做强“始发终到”产品。结合节假日文旅客流、周末短途客流和通勤需求，研究增开面向核心城市群的始发终到车，逐步提升“在曲阜集散”的枢纽功能，而不只是经停节点。 二是提升跨线运输组织水平。依托京沪、日兰等通道，探索更多跨路局直通产品，或在重点方向上打造稳定开行的品牌化列车，增强对长距离客流的吸引力。 三是完善站城联动与综合接驳。优化公交、出租、网约车与旅游集散体系，提高到发衔接效率，降低“最后一公里”时间成本，让高铁优势更充分转化为城市综合竞争力。 四是强化时刻资源统筹。针对高密度开行条件下的站台股道、客流组织、安检与候车能力进行适配性提升，确保车次深入增加时运行更安全、服务更稳定。 前景——济枣高铁开通在即，曲阜东站有望迈向“三线交汇”更高能级 业内普遍认为，随着济枣高铁开通并形成三条高铁线路交汇，曲阜东站的枢纽地位将进一步强化。新增线路不仅可能带来车次增量，更重要的是提供新的客流组织方式和时刻编排空间，为增加始发终到、提高跨区域直达比例创造条件。若能同步推进站城融合、文旅交通协同与运力产品优化，曲阜东站有望从“车次数量领先”转向“枢纽能级提升”，在山东中南部乃至更大范围内发挥更强的综合交通支点作用。
从十年前的单一过境站到如今的双线枢纽，曲阜东站的变化折射出中国高铁网络的精细化演进；在新型城镇化与交通强国战略叠加的背景下，如何把基础设施优势转化为区域发展动能，这座县级车站的下一步值得持续关注。