航空业，大家都觉得它占全球碳排放2%到3%，其实不算多，但每次坐飞机的人感觉还是很费碳。这主要是因为飞机一次旅行的碳足迹比火车、汽车、轮船大得多，而且都集中在大城市枢纽，看起来很显眼。面对这种“排放小、减碳难”的问题，行业得找到个快速的解决方案，而可持续航空燃油被认为是这个答案。可持续航空燃油可以把废弃油脂、城市垃圾还有农林废弃物转化成可用的燃油。收集这些原料后，还要经过预处理、催化转化、加氢精制还有调和。流程听起来简单，但为了达到航空燃油高密度、高能量和高安全性的标准，每一步技术门槛都很高。现在可持续航空燃油在全球总量中占比要达到10%，这也是2030年左右滑动查看最新联合承诺的目标。虽然这个数字看上去不多，但它给产业链上下游提供了一个协同的契机。全球目前已经有超过25万次航班使用可持续航空油料了，航线覆盖了欧美亚三大市场。虽然单次使用只能减少约15%的生命周期碳排放，但把这些加起来，减碳的效果还是很明显的。这个行业用实际行动证明了技术的成熟度，同时也说明了规模和价格并不是互相排斥的关系。现在可持续航空燃油的价格是传统航煤的2到3倍，主要原因是原料收集成本高、产能利用率低、副产品多和运输损耗大。要解决这个问题需要政策、技术和市场三方的努力。政策方面可以通过碳税、补贴还有绿色关税来提供激励；技术方面可以研发新的生物催化或者电催化合成路线；市场方面则是通过航司和机场的积分体系来锁定供应商。bp公司早在几年前就加入了“清洁天空明日联盟”，跟其他公司一起建设研发与示范网络。他们给自己定了个愿景：到了2050年碳排放比2005年减少一半。2030年要达到10%的占比是实现这个愿景的一个关键步骤。当传统航煤和可持续航煤混在一起加注时，规模效应就会显现出来，成本曲线也会下降。 现在人们的出行需求已经回到了疫情前的水平了，航空业也没时间再等了。可持续航空燃油不是终点而是净零排放航路的第一个加油站。从废弃油脂到万米高空每增加一次掺混就离零碳飞行更近一步。 让燃料来自阳光、废料还有循环让航线穿过云层却远离碳足迹这条看似遥远的路正在10%的目标里被一步步丈量。