1965年，斯巴鲁1000打破了日本赛道的格局，首次给人们带来了水平对置四缸前驱技术。这种独特的动力布置让整车重心降低，操控响应更直接，给上世纪60年代还在使用后轮驱动的对手们带来了巨大冲击。工程师们解决了没有传动轴带来的噪音问题，为后续EJ系列发动机的发展铺平了道路。 1967年，EA53发动机把升功率提升到接近50千瓦，最高转速也突破了6600转。通过扩大缸径，排量从1.0升扩展到1.8升，满足了微型车到中型车的多样化需求。虽然这一次没能让斯巴鲁一炮而红，但为公司积累了宝贵的技术经验。 1989年开始，斯巴鲁就把EJ20引擎推向市场，这台发动机陪伴了整整一代人成长，成为了斯巴鲁性能基因的象征。无论是赛道还是街头，饱满的车身线条和紧绷的车厢氛围都让BRZ与翼豹显得格外有气场。真正让玩家为之着迷的，正是这台从1989年一路坚持下来的EJ20引擎。 1992年，Impreza WRX诞生了，EJ20G涡轮增压发动机第一次搭载在它身上。功率从220马力一路飙升到280马力，每一次升级几乎都是对竞争对手三菱4G63的有力回应。对手变强、斯巴鲁跟进、再变强的循环让EJ20在“互相鞭策”中不断进化。 1995年到1997年，Impreza WRX连续三年赢得了WRC厂商冠军，赛车版EJ20引擎功不可没。轻量化设计加上低重心和高转速的特点，让STi在弯道中始终领先一步。 2000年第五代STI换代时引入了EJ257发动机。凭借500毫升的排量优势轻松突破了280马力的封印，但它只在日本国内市场亮相。海外车型采用更大排量的EJ257后，改装界发现了一个巧妙的办法：将EJ257的中缸与EJ207的缸盖结合起来使用，既能享受大排量带来的扭矩优势，又能保留高转速时的顺畅特性。 2003年WRX STI EJ20 Final Edition以555辆限量的姿态登场。数字555曾经是1993年到2003年间拉力赛车身上最常见的赞助图样，官方借此机会向陪伴自己走过六个WRC厂商冠军的引擎表达敬意。 这种水平对置发动机的魔力早已超越了单纯的技术层面。十多年的赛道历练让EJ20系列积累下深厚的改装底蕴。高增压、大涡轮、锻造活塞等改装手段能让它轻松突破500马力大关。即使面对排放法规和车重增加的双重压力，玩家们依然愿意为它付出更多努力，“续命”这个“圣物”。因为只有经过时间沉淀的水平对置技术才配得上斯巴鲁的名字。