利润锐减暴露转型阵痛 3月10日，大众汽车集团公布2025年财报，全年营业利润降至89亿欧元，较上年下滑近50%，中国市场利润贡献同比缩水45%，仅9.58亿欧元。尽管集团将部分原因归咎于美国关税等外部因素，但剔除特殊项后的利润率仍处预期下限。此数据折射出传统燃油车巨头在新能源浪潮中的生存压力。 市场断层倒逼技术路线转向 长期以来，大众视增程式技术为“过渡方案”，但面对中国新能源渗透率超50%的现状，其迅速调整策略。上汽大众ID.ERA 9X的推出，以及与小鹏合作开发的800V高压平台纯电车型，凸显其对中国本土技术的拥抱。然而，大众在华新能源销量占比不足5%，远低于全球平均水平，反映出产品竞争力不足。咨询机构数据显示，外资品牌在华电动车升级周期长达4.2年，而本土品牌仅1.3年，ID.3等车型续航与智能配置已明显落后。 深层症结：体系僵化拖累转型 行业专家指出，大众的困境源于多重结构性矛盾。其一，燃油车时代的品牌溢价难以平移至新能源市场，消费者更看重智能化与迭代速度；其二，跨国车企的决策链条冗长，导致对中国市场响应迟缓。例如，ID.系列虽早期凭借性价比打开市场，但未能持续升级，2025年ID.3销量同比暴跌40%。此外，合资模式下技术主导权分散，也制约了本土化创新效率。 战略反攻能否扭转颓势？ 大众已提出激进的产品规划：2026年前在华推出20款新能源车型，2030年扩至50款。其与小鹏、Momenta的合作被视为“技术补位”关键举措。上汽大众高管称2025年为“新能源进攻元年”，但分析认为，若无法解决研发效率与成本控制矛盾，单纯增加车型数量恐难奏效。相比之下，比亚迪等本土企业已实现三电系统全栈自研，成本优势显著。 前景研判：转型窗口期紧迫 中国新能源汽车市场已进入淘汰赛阶段，2025年补贴退坡后竞争更趋白热化。大众若要在2030年前实现50款车型目标，需在供应链整合、智能化研发及用户运营上突破现有框架。短期来看，其与本土科技企业的合作成效将成风向标；长期则需重构全球研发体系，将中国市场的创新需求纳入核心战略。
从增程车型下线到智能电动新车投产，大众在华转型已进入实操阶段；当前的关键不在于是否进入新能源赛道，而在于能否以“中国速度”完成产品定义、技术集成和组织机制的全面升级。对中国市场而言——跨国车企既面临压力测试——也迎来能力升级的契机。唯有真正以用户需求为起点，将开放合作转化为体系能力，才能在新一轮产业变革中占据主动。