最近奔驰E级长轴版被吐槽“增重”了，原来是个挺大的误解。把这事儿说开了其实挺简单。有个叫《BMWsky宝马会》的号，拿了款海外短轴低配的1575 kg，跟国内长轴中高配的1870 kg比，说差了300 kg。媒体和车主们一下子就炸锅了，说国外用全铝、国内就给换成了铁壳子。宝马这次也算找对了地方开枪，不过子弹没打对地方，弄得大家都在讨论汽车减重这事儿。 先别忙着骂奔驰“偷懒”，咱们先看看数据。海外的那款短轴低配车其实没什么配置，座椅、隔音棉、氛围灯什么的全给省了。国内的那款可是中高配，该有的都有了。拿空壳子跟满配车比体重，结论当然不科学。 再看看奔驰过去这些年的表现。三年前的国产S320L最低配2115 kg，比同年代的730Li豪华型重285 kg；六年前的E260L运动豪华版1769 kg，换代后反倒增重100 kg变成了1870 kg；而同一时期宝马5系Li已经整体减重约100 kg了。奔驰就是换个壳子不换骨头，这习惯真让人捉急。 S、C、E三代车型换代时外观内饰配置都改了不少，但平台还是用老骨头，减重目标根本没写到KPI里。 全铝车身框架（ASF）真的那么神吗？奥迪A8L、捷豹XJL还有奔驰S级用上ASF后确实轻了150多kg，差不多是3名成年人的重量。可这玩意儿一旦出毛病就得换新的不能修了，修起来成本太高了。有些品牌干脆又换回钢材料了，就是为了少给用户找麻烦。 宝马新一代7系就没这么极端了，他们用CFRP骨架加上钢铝混合材质。车身骨架就轻了40 kg，整车下来能减重130多kg。比起ASF这种大家伙，CFRP投入更低、操作更灵活。但是这工艺太难了，国内很多合资厂都望而生畏。 通用汽车倒是个减重的高手。他们换了Epsilon平台后一次就减了200多kg。新君越整备质量只有1615 kg，比竞品轻了一百多斤；迈锐宝XL也一样轻了不少。 凯迪拉克CT6更是把轻量化玩到了极致。最低配才1655 kg；3.0T四驱高配也压在1970 kg以内。他们用了11种材料加上FDS自攻螺接、SPR自冲铆接还有铝电阻电焊这种高科技的连接方式，让车子在复杂路况下也很坚固。 进口就一定比国产好吗？不一定啊！上汽通用拥有通用体系内最多的五星工厂；南北大众有些工厂的AUDIT得分甚至比德国母厂还高呢！现在的工艺水平早就不是从前了。真正该问的是：为什么奔驰在新平台周期内没把减重写进KPI？而不是简单粗暴地说人家区别对待。 宝马这次的攻势最后成了笑话。他们把体重当成武器攻击对手，其实自己也踩雷了。他们没搞懂配置差异带来的重量变化；也没意识到平台沿用的老毛病；更没有拿出能把5系的市场份额守住的好产品出来。 与其隔空喊话互相攻击，还不如好好守住市场份额。用降价来换销量、用更好的体验换口碑才是豪华C级车最后应有的体面啊！