连日来，强寒潮席卷辽沈大地，部分地区气温骤降至零下30摄氏度以下。
渤海辽东湾作为中国最北端海岸线，成为冰冻最为严重的区域。
根据自然资源部国家卫星海洋应用中心数据，目前辽东湾已进入严重冰期，海冰面积已达该海域总面积的40%。
营口港水域冰厚一般在10至20厘米，叠冰冰厚可达40厘米。
这些坚冰如同海上运输大动脉上的"血栓"，严重威胁船舶航行安全。
营口港是国内电煤、粮食和成品油运输的重点港口之一，也是"北粮南运"的主枢纽港。
进入冰期以来，进出港船舶流量日均约65艘次，当前正值"北粮南运"高峰期，用于保障民生的电煤、原油以及化肥等物资运输量保持较高水平。
在这样的背景下，港口运输保障面临前所未有的挑战。
海冰对船舶航行的危害不容小觑。
46岁的船长段德君有着丰富的破冰作业经验，他向记者解释了海冰的危害机制："正常情况下，大船在海上航行，海冰对其影响不大，但进入航道后，可通行的水域变窄，一旦被海冰顶住，船身在风力和海浪的共同作用下就会出现偏离，发生搁浅。
这时就需要破冰船在前面破冰领航。
" 为应对这一挑战，营口港建立了完整的冰期运输保障体系。
破冰船队是这一体系的核心力量。
与一般船型不同，破冰船的船体壳板经过加厚处理，船头被设计成弧形。
破冰的原理并非利用船速将冰撞开，而是通过船的重量将冰压碎。
段德君介绍，尖形船头高速撞到冰上容易变形，因此破冰需要依靠重量和技巧的结合。
在极端寒冷条件下，破冰作业的难度和强度大幅增加。
当气温降至零下20摄氏度以下时，两小时不动，海水表面就可能重新冻结，这要求破冰船队必须提升作业频率。
段德君所在的船队采取分工协作的方式：马力小的船在港内破冰，马力大的在航道值守领航。
一天可能需要作业10多个小时，有时甚至需要20个小时。
破冰船队不是孤军奋战。
营口海事局建立了完整的协同保障机制。
在营口海事局船舶交通管理中心，值班人员通过船舶交通管理系统实时跟踪冰情分布与发展走向，为进出港船舶提供冰区航行安全提醒。
营口海事局采取海巡船动态跟航护航、大船带小船等方式组织船舶进出港，调派大马力破冰拖轮为进出港船舶提供24小时不间断破冰作业。
去年，营口海事局牵头成立了海上搜救快速反应基地，破冰船队还承担起海上救助任务。
在采访期间，营口港2号锚地一艘轮船上船员突发不适需要帮助。
接警后，营口市海上搜救中心立即调派大马力破冰拖轮担任转移船舶，救助船舶快速穿越冰层，仅用3分钟便成功将伤员安全转移，充分体现了这一体系的高效性。
多年的从业经历让段德君见证了我国港口运输保障能力的显著提升。
他回忆道："刚工作时，航道上只有一条破冰船进行值守，现在每隔一段就有一艘船破冰领航。
船的马力越来越大，船的数量也增加了不少。
"这种变化反映了我国港口运输保障体系的不断完善和升级。
冰期以来，营口港通过科学调度和精准保障，共保障237.8万吨原油、电煤、化肥等重点物资运输畅通。
这些数字背后，是破冰船队日夜不懈的坚守，是港口运输保障体系的高效运转，是为保障国计民生所做的不懈努力。
冰封海面之上，破冰作业不仅是与严寒较量，更是对港口治理能力与应急体系韧性的检验。
把“关键航道不断、重点物资不断、应急救助不断”落到每一次领航、每一次护航、每一次救援之中，才能在极端天气常态化风险面前守住民生底线与发展底盘，让海上运输这条“生命线”在寒冬里依旧畅通。